集裝箱行業(yè)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

從需求端來(lái)看，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求緩慢上升。2016-2020年，中國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量逐年上升，2020年為26430萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)2%。其中，沿海港口完成23429萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)5%；內(nèi)河港口完成3001萬(wàn)TEU，減少0.5%。

集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展帶動(dòng)了集裝箱制造業(yè)的繁榮。集裝箱制造產(chǎn)業(yè)主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類(lèi)特種集裝箱的制造。

端到端活動(dòng)是集裝箱航運(yùn)業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、拓寬盈利渠道、打造優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要途徑。是未來(lái)集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

為什么現(xiàn)在海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)

1、A 項(xiàng)正確，受新冠疫情影響，長(zhǎng)期居家的美國(guó)消費(fèi)者大量搶購(gòu)中國(guó)制造的商品，美國(guó)自中國(guó)進(jìn)口大幅增長(zhǎng)。由于貿(mào)易量大增，貨運(yùn)需求大幅增加，但運(yùn)力短時(shí)期內(nèi)不能匹配，此時(shí)供不應(yīng)求，運(yùn)力供需失衡，這也是海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上漲的直接原因。

2、漲價(jià)。海運(yùn)散貨是不以整柜為單位的貨物，其多由輪船海運(yùn)。2022年10月份由于疫情原因，輪船出口較少，運(yùn)費(fèi)明顯升高。即其漲價(jià)了。海運(yùn)又稱(chēng)海上運(yùn)輸，多以輪船為主要運(yùn)輸工具。

3、第五是各種突發(fā)事件進(jìn)一步降低船舶運(yùn)營(yíng)效率，第六是國(guó)際貨物貿(mào)易對(duì)集裝箱海運(yùn)的需求開(kāi)始上升，最后是集裝箱班輪艙位銷(xiāo)售模式的推波助瀾。上述七個(gè)方面，層層推進(jìn)。任何單方面的針對(duì)性措施，對(duì)遏制運(yùn)價(jià)上漲的效果可能都不大。

4、加上航運(yùn)附加費(fèi)和其他費(fèi)用，現(xiàn)貨市場(chǎng)指數(shù)和實(shí)際支付費(fèi)率之間的差距每周都在擴(kuò)大。賣(mài)家提供的實(shí)際價(jià)格比市場(chǎng)價(jià)格要高得多！這也是航運(yùn)業(yè)的旺季。

5、中國(guó)至印度海運(yùn)費(fèi)暴漲中印矛盾不斷，我們也在之前的文章中提到過(guò)：中印邊境沖突！印度封禁59個(gè)中國(guó)App！由于印度國(guó)民情緒的高漲，DHL、FedEx不得不宣布暫停接收中國(guó)發(fā)往印度的貨物，目前中國(guó)至印度海運(yùn)費(fèi)環(huán)比約增長(zhǎng)475%。

6、投資大、運(yùn)力低、燃料多?；疖?chē)的投資很大，一米鐵軌上億元，本身建造成本就很高。火車(chē)運(yùn)力比海運(yùn)低，海運(yùn)一船可以裝幾千個(gè)集裝箱，可是班列一列才30多節(jié)。鐵路運(yùn)輸比輪船要耗費(fèi)更多的燃料。

bdi大反彈或觸發(fā)油散雙擊

月中旬以來(lái)，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）低位反彈，漲幅超過(guò)150%。歷史上，BDI與A股走勢(shì)有時(shí)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，BDI漲幅達(dá)4倍的時(shí)候或預(yù)示著A股行情拐點(diǎn)的到來(lái)。

波羅的海bdi指數(shù)是波動(dòng)的，沒(méi)有具體數(shù)據(jù)。bdi指數(shù)是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。全球經(jīng)濟(jì)過(guò)熱期間，初級(jí)商品市場(chǎng)的需求增加，bdi指數(shù)也相應(yīng)上漲。bdi指數(shù)相對(duì)客觀。

干散貨是海運(yùn)的大宗貨物，靈便型船舶噸位相對(duì)較小的船舶具有較強(qiáng)的對(duì)航道、運(yùn)河及港口的適應(yīng)性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設(shè)備，營(yíng)運(yùn)方便靈活，吃水較淺，世界上各港口基本都可以?？浚蚨环Q(chēng)之為“靈便型”。