請問哪里可以查到海運集裝箱運價走勢圖?

1、海運費可以通過物流巴巴網(wǎng)站進行查詢。海運費是按照班輪運價表的規(guī)定計算，為壟斷性價格。

2、十余年來，SCFI被廣泛應(yīng)用到現(xiàn)貨和遠期運價交易中，其市場代表性、準確性、靈敏性獲得國際大貨主和大船東的高度認可。隨著集裝箱貿(mào)易量增長的趨緩，集裝箱海運量淡旺季間波動大，現(xiàn)貨市場運價隨之劇烈波動。

3、海運運費有關(guān)知識介紹 目前，集裝箱貨物海上運價體系較內(nèi)陸運價成熟?；旧戏譃閮蓚€大類，一類是襲用件雜貨運費計算方法，即以每運費噸為單位（俗稱散貨價），另一類是以每個集裝箱為計費單位（俗稱包箱價）。

4、基價*運價公里。是多少??？集裝箱貨運是如何收費的，附加費的標準根據(jù)航線、但是也有例外。沒有具體的港口，20，元/噸/公里。一般來說一個海運20尺的標準集裝箱價值在40000USD，0點7的鐵皮。

5、主要說一下海運拼箱（LCL）運費的計算方法。 首先需要理解一個概念：RT RT是Revenue Tons的簡稱，意為計費噸、運費噸，是重量噸（W）和尺碼噸（M）的統(tǒng)稱。

全球海運費用“斷崖式下跌”背后,對我國企業(yè)會有哪些影響?

因此，我國外向型經(jīng)濟比重大，受國際需求下滑，導(dǎo)致我國進出口貿(mào)易大幅下滑。國家經(jīng)濟增長率下行壓力加大。尤其是出口外貿(mào)企業(yè)生存困難，導(dǎo)致國內(nèi)商品積壓，失業(yè)率上升，人們生活水平下降。

全球金融危機的直接影響是針對嚴重依賴出口的實體上市公司及在海外有大量投資的金融機構(gòu)。這部分損失目前還無法完全預(yù)計，最終的損失數(shù)字也將是個天文數(shù)字。

對外投資下降一般會對我國企業(yè)造成以下影響：減緩企業(yè)海外市場拓展：對外投資是企業(yè)拓展國際市場的重要手段，可以幫助企業(yè)獲取更多的資源和市場份額。

影響全球供應(yīng)鏈。海運價格、集裝箱價格大漲，必然會導(dǎo)致供應(yīng)鏈失衡，進而影響全球供應(yīng)鏈的安全。這已經(jīng)引起了全球監(jiān)管機構(gòu)、立法者的關(guān)注。

如何分析對海運市場的價格把握度的要求

-2020年，全球煤炭海運量先上升后下降，鐵礦石海運量波動上升。在全球大力推進新能源的背景下，煤炭海運量有所減少；鐵礦石需求依舊十分強勁。

中國海運從業(yè)者，包括來華投資經(jīng)營的外商必須時刻了解、研究自身所處的市場環(huán)境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發(fā)展、壯大。2012年，全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，大部分國際海運需求持續(xù)低迷。

說明了物流行業(yè)競爭很大很多客戶可以自由選擇合作商 首先就是說明了物流行業(yè)競爭很大很多客戶可以自由選擇合作商 ，對于物流行業(yè)熱而言他們需要面臨很大的競爭壓力主要就是現(xiàn)在的存在著很多的競爭對手。

海運市場現(xiàn)“冰與火”行情,集裝箱運價暴跌,這個現(xiàn)象說明了哪些問題...

1、自然就凸顯出了集裝箱的過剩，表現(xiàn)在價格上就是集裝箱的運輸價格一落千丈，相信隨著疫情被有效控制，海運供需端重新達到平衡，這種冰與火行情會逐漸減少或者消失。

2、全球通貨膨脹、美國激進加息、俄烏等因素持續(xù)沖擊歐美消費端購買力，是集裝箱航運運價連續(xù)暴跌的原因。

3、而降價解決不了，最根本的問題只能望梅止渴。

4、運價狂跌，停班封航，減少船速，海運集裝箱海運業(yè)一夜之間“風(fēng)云變色”。以往鑄就集運市場繁榮的缺船、缺箱、塞港狀況正一一消除，伴隨著貨船貨運物流要求大幅降低，海運集裝箱海運業(yè)的“好日子”已經(jīng)結(jié)束。

5、今年，情況急劇變化，集裝箱運輸和其他海運收費標準變低。反觀中國各大港口，上海憑借港口優(yōu)勢，從而獲得穩(wěn)定的港口吞吐量。然而，上海到美國的海運運輸成本暴跌。

6、當前，行業(yè)競爭策略發(fā)生了變化，競爭的重點已經(jīng)從單一的價格驅(qū)動市場份額轉(zhuǎn)向價值創(chuàng)造和單一運營商。成為綜合物流解決方案的服務(wù)商。端到端活動是集裝箱航運業(yè)穩(wěn)定經(jīng)營風(fēng)險、拓寬盈利渠道、打造優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要途徑。

海運費為何突然掉頭直下?導(dǎo)致海運費上漲和下降的主要因素是什么?_百度...

因為新冠疫情的影響，在當時有很多的貨船根本就沒有辦法買到集裝箱，同時也沒有足夠的運力將貨物送到另外一個國家，所以在當時購買集裝箱和像遠洋貨輪下訂單就成為了一個急迫的事情，因此在當時海運費的價格一路上漲。

主要原因是由于疫情沖擊之下各類因素的累積。

一方面是因為全球貿(mào)易將多個國家通過貿(mào)易鏈聯(lián)系到一起，另外一部分原因是部分國家通貨膨脹，商品價格上升。居民消費力下降，產(chǎn)品出現(xiàn)滯銷，進貨頻率和進貨量下降。

成本的不斷上漲。海運費的波動是正常的，就像石油一樣，價格有時會有一定程度上的調(diào)整，所以很多從進出口貿(mào)易的朋友最好是在物流上找到自己的固定航運伙伴，這樣能夠保證自己的貨物能夠非常合理的運輸。

基本上只有東亞尤其我國的疫情控制的好，經(jīng)濟率先復(fù)蘇，然后我們這邊大量出口，進口卻不多，導(dǎo)致集裝箱不夠用（只出不進），而且輪船運量也緊張，多種因素最終推高了海運費。

供給不足以及戰(zhàn)爭等因素，已經(jīng)導(dǎo)致部分地區(qū)的港口停擺，一些航運的路線遭受阻攔。在這樣的情況下，不少圈內(nèi)人士對運價抱以悲觀態(tài)度，表示上漲是必然的情況，但也有圈內(nèi)表示并不然。

國際海運市場狀況

全球海運市場在經(jīng)歷了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年開始回轉(zhuǎn)，并在2004年達到新的頂峰。從2005年下半年開始， 國際航運市場顯示出調(diào)整的趨勢， 這主要是根據(jù)國際經(jīng)濟和貿(mào)易形勢，全球船舶運力、運量情況等因素來判斷的。

總體上講呢，屬于壟斷競爭。現(xiàn)在大的航運企業(yè)本身實力就強，近幾年又不斷地進行重組合并，強上加強。比如馬士基并購海陸，鐵行與扎花合并，中國外運與長江航運重組等等。大的航運寡頭占據(jù)了絕大多數(shù)的市場占有率。

年新冠肺炎疫情性爆發(fā)，生產(chǎn)陷入停滯，各國貿(mào)易額降低，海運市場發(fā)展受到嚴重影響。

載運量大隨著國際航運業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代化的造船技術(shù)日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。